辞旧迎新，本世纪第三个十年正式开启。
在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。
有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。
然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，新冠疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。
未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。
春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。
从今天起，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020|汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。本期对话智库专家为国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚。
智库君：此次疫情将给中国汽车市场带来怎样的影响？
王秉刚：2003年“非典”也经历了几个月的过程，参考“非典”的经历，等到疫情基本结束，大家觉得疫情已经完全控制住了，也许还要经历几个月的时间。所以疫情带来的影响是客观的存在的，对汽车的生产，包括新能源汽车的生产都会造成影响。
但是下半年市场的现实需求还是存在的，无论是传统汽车还是新能源汽车，下半年中国汽车市场可能还会有比较好的增长。
智库君：面对疫情带来的影响，车企以及经销商该如何应对？
王秉刚：大部分地区10号可以上班，生产恢复，不会拖得太久。但对武汉的影响可能比较大，毕竟武汉是中国重要的一个汽车工业的基地。但对其他地区的车企和经销商来说，市场需求的汽车，还是可以继续生产供应。
智库君：2020年中国汽车市场整体会下滑还是会回暖？
王秉刚：上半年的情况肯定是不会太好，下半年有可能增长。平均起来，我觉得跟去年应该差不多。因为客观市场需求还在，现在我们还没有看到整个经济形势受到致命性的或者严重打击。所以我想说，出现特别大的上升机会的可能性不存在，继续大幅度下滑的这种可能性我认为也不会太大。
智库君：补贴退坡之后，对于中国新能源汽车发展会带来哪些影响？然后在今年新能源汽车市场是否会回暖？市场空间还有多大？
王秉刚：关于补贴退坡，苗圩部长在百人会上也透露了一些消息。按照规律，每年都要调整补贴额度，继续修改一些技术标准。但今年应该不会再调整了，这个信息我比较确认。一方面，继续下调补贴肯定是没必要的，目前补贴数额也不是很大；而且现在技术条件已经很高了，电动汽车的续航里程和能量密度都已经提到很高的数值，也没有什么再往高提的余地。
当然不管怎么样，补贴的额度都不是特别大了，所以大家应该尽快的适应没有补贴这个状况，不要太纠结补贴是否退坡。
对于新能源汽车而言，购车补贴去掉以后，目前还有很多优惠政策。比如说免购置税的政策，新能源汽车的购置税相当于10%的补贴，我们会呼吁政府能够保持比较长的时间。
另外是公共领域这方面，发展公共领域的新能源汽车是政府的一个责任。公共领域的车辆都有国家补贴，所以说要继续推动公共领域的车辆的电动化，包括公交车、出租车、还有物流车，对改善大气环境十分重要，这一定是必须坚持做下去的。这些方面政府还有各种方式会给公共领域车辆一定的支持。
第三方面就是说基础设施这块，今后应该由政府跟企业共同来承担，这方面政府还要继续筹备一些资金，或者是给一定的政策来解决充电焦虑问题。但实际上真正找不到充电桩的人可能是少数，我的观点很明确，不是要一味地建公共充电站，现在很多充电站的利用率并不很高，大家还得动点脑筋，把事情做得更加有效，更加有针对性。比如说把停车难跟充电难的事情怎么相结合起来。
所以大数额的这种购车补贴去掉以后，政府还是要有很多担当，还是要拿出一些资金来解决发展电动车的难点问题。
智库君：今年之后新能源汽车技术发展的方向会不会有什么变动？
王秉刚：我认为基本上不会变，依然会以纯电动为主。
这已经大势所趋，这已不再是国家政策问题了，现在的趋势是消费者选择的。技术路线不应该多由我们主观决定的，应该是客观的。最后谁去买，有没有人买是关键。
插电式混合动力虽然说从技术上和性能来讲它是不错，动力性比较好，没有里程焦虑问题。但是，实际上来讲现在的插电混合动力汽车普遍偏重，要长的纯电行驶里程就要多装电池，使用燃油时又希望有不错的动力性能的混合动力系统。现在甚至将纯电续驶里程设计到100多公里，这势必导致车重增加，带来能耗的增加，带来成本的增加。总的来说，未来插电式混合动力汽车肯定还会有一定的市场比例，但我估计这种比例不会再有大的增长，相反，还会减少。
智库君：如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？
王秉刚：任何事情都是两方面，有积极的一面，有消极的一面，特斯拉入华单独建厂也是这样。
好的方面在于，特斯拉的销售也会助推中国消费者对电动车的消费需求。现在消费者对电动车越来越接受了。尽管特斯拉在中国市场的未来表现是怎么样还不知道，但特斯拉在北美发展还是很成功的。
另外一方面来说，特斯拉会利用中国新能源汽车零部件资源，作为它的产业链的重要组成，有助于中国新能源汽车零部件供应商的发展。这点与传统燃油车有较大不同，相对而言，中国新能源零部件产业已初具规模，中国零部件的性价比相当不错，对特斯拉的生产与经营也有好处。
但特斯拉入华对中国的造车的新势力会带来很大冲击。蔚来、小鹏、威马等中国造车新势力刚刚起步，在这一个还不算大的市场里，新能源汽车的销量会被特斯拉挤去一块。我多少有点为我们新造车势力担忧。
但我们国家已经制定了这样开放的政策，竞争客观存在改变不了。当然，特斯拉带来的影响也不仅仅在于造车新势力，也会挤压其他电动汽车制造商，但他们的压力相对少一点，因为他们还有燃油车市场的支撑。
智库君：如何看目前新能源汽车生产企业“卖一辆亏一辆”的现状？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？
王秉刚：有。我这里不用“换道超车”这个词，因为很多人的解读不太一样。咱们就说中国有没有这种可能把电动车发展起来。刚开始的时候企业发展电动车肯定要赔钱的，像电动车这样的新产品，从诞生到成长，自然要经过从赔钱，到保本，再到盈利的过程，不可能一开始就赚钱。发展电动汽车的头几年，电池那么贵，所以国家当时要补贴，没有国家补贴，多数企业都做不起来。
现在国家补贴取消以后，有一些车企或许能够达到一个平衡，当然最后还是要看企业做的产品怎么样。现在电池的成本下降很多，而且现在车企也继续给电池企业施加压力，要求降低成本，不然的话大家都没有前途。所以发展电动车还是需要电池企业与整个供应链都一起努力降低成本。
从燃油车发展过程来看，汽车现在这么复杂的产品能够做得成本这么低，就是靠所有的产业链共同努力降成本的结果。丰田公司的一个重要的一个理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的质量，这是也是汽车产业的一个理念。
另外的话补贴取消以后，续航里程不再跟补贴挂钩，不是所有电动汽车都需要那么长的续航里程，也不需要装那么多电池，也有助于成本下降。所以我深信电动车会度过从赔本到到持平再到盈利这个过程。
相信未来的两到三年企业会度过这个阶段，我相信多数的车企都能度过。这也还要整个的产业链的共同努力。
智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？
王秉刚：我自己觉得2025年实现新能源汽车销量占比25%的目标有点难度，所以上次征求意见的时候我也说了，即使降到20%的占比也得好好努力才能实现。因为中国现在汽车销售的基数已经很大了，25%的占比不是一个小数目。
关于智能网联汽车的目标，我觉得没问题，因为它的定义不是特别明确，现在很多车都已经有一些智能化的功能最为标配了，所以我估计这个数会突破，实现这个指标是没问题的。
智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？但是有人他们在讲说智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，你怎么看这种观点？
王秉刚：这个没有道理。智能网联不是新造车势力专有的。在国外，智能网联的配置首先在传统车上实现的。当然在智能化和网联化方面，新势力有他们的特长，但如果车造不出来，这些优势就没有用。
对造车新势力来讲，不能小看造车这件事情。我多次提醒过，汽车出点小事都是大事，比如说涉及到安全的一些事情。所以说造车新势力要跟传统汽车企业紧密合作、相互学习、相互取长补短，这个才是正道。
智库君：请您用一句话来预测一下2020年中国汽车市场。
王秉刚：我们虽然碰到了诸多困难，从此次疫情到国际贸易摩擦，但是我深信中国汽车工业是经得起锤炼的！下半年我们就会看到好的形势到来，要充满信心，明年、后年会更好！
辞旧迎新，本世纪第三个十年正式开启。
在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。
有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。
然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，新冠疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。
未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。
春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。
从今天起，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020|汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。本期对话智库专家为国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚。
智库君：此次疫情将给中国汽车市场带来怎样的影响？
王秉刚：2003年“非典”也经历了几个月的过程，参考“非典”的经历，等到疫情基本结束，大家觉得疫情已经完全控制住了，也许还要经历几个月的时间。所以疫情带来的影响是客观的存在的，对汽车的生产，包括新能源汽车的生产都会造成影响。
但是下半年市场的现实需求还是存在的，无论是传统汽车还是新能源汽车，下半年中国汽车市场可能还会有比较好的增长。
智库君：面对疫情带来的影响，车企以及经销商该如何应对？
王秉刚：大部分地区10号可以上班，生产恢复，不会拖得太久。但对武汉的影响可能比较大，毕竟武汉是中国重要的一个汽车工业的基地。但对其他地区的车企和经销商来说，市场需求的汽车，还是可以继续生产供应。
智库君：2020年中国汽车市场整体会下滑还是会回暖？
王秉刚：上半年的情况肯定是不会太好，下半年有可能增长。平均起来，我觉得跟去年应该差不多。因为客观市场需求还在，现在我们还没有看到整个经济形势受到致命性的或者严重打击。所以我想说，出现特别大的上升机会的可能性不存在，继续大幅度下滑的这种可能性我认为也不会太大。
智库君：补贴退坡之后，对于中国新能源汽车发展会带来哪些影响？然后在今年新能源汽车市场是否会回暖？市场空间还有多大？
王秉刚：关于补贴退坡，苗圩部长在百人会上也透露了一些消息。按照规律，每年都要调整补贴额度，继续修改一些技术标准。但今年应该不会再调整了，这个信息我比较确认。一方面，继续下调补贴肯定是没必要的，目前补贴数额也不是很大；而且现在技术条件已经很高了，电动汽车的续航里程和能量密度都已经提到很高的数值，也没有什么再往高提的余地。
当然不管怎么样，补贴的额度都不是特别大了，所以大家应该尽快的适应没有补贴这个状况，不要太纠结补贴是否退坡。
对于新能源汽车而言，购车补贴去掉以后，目前还有很多优惠政策。比如说免购置税的政策，新能源汽车的购置税相当于10%的补贴，我们会呼吁政府能够保持比较长的时间。
另外是公共领域这方面，发展公共领域的新能源汽车是政府的一个责任。公共领域的车辆都有国家补贴，所以说要继续推动公共领域的车辆的电动化，包括公交车、出租车、还有物流车，对改善大气环境十分重要，这一定是必须坚持做下去的。这些方面政府还有各种方式会给公共领域车辆一定的支持。
第三方面就是说基础设施这块，今后应该由政府跟企业共同来承担，这方面政府还要继续筹备一些资金，或者是给一定的政策来解决充电焦虑问题。但实际上真正找不到充电桩的人可能是少数，我的观点很明确，不是要一味地建公共充电站，现在很多充电站的利用率并不很高，大家还得动点脑筋，把事情做得更加有效，更加有针对性。比如说把停车难跟充电难的事情怎么相结合起来。
所以大数额的这种购车补贴去掉以后，政府还是要有很多担当，还是要拿出一些资金来解决发展电动车的难点问题。
智库君：今年之后新能源汽车技术发展的方向会不会有什么变动？
王秉刚：我认为基本上不会变，依然会以纯电动为主。
这已经大势所趋，这已不再是国家政策问题了，现在的趋势是消费者选择的。技术路线不应该多由我们主观决定的，应该是客观的。最后谁去买，有没有人买是关键。
插电式混合动力虽然说从技术上和性能来讲它是不错，动力性比较好，没有里程焦虑问题。但是，实际上来讲现在的插电混合动力汽车普遍偏重，要长的纯电行驶里程就要多装电池，使用燃油时又希望有不错的动力性能的混合动力系统。现在甚至将纯电续驶里程设计到100多公里，这势必导致车重增加，带来能耗的增加，带来成本的增加。总的来说，未来插电式混合动力汽车肯定还会有一定的市场比例，但我估计这种比例不会再有大的增长，相反，还会减少。
智库君：如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？
王秉刚：任何事情都是两方面，有积极的一面，有消极的一面，特斯拉入华单独建厂也是这样。
好的方面在于，特斯拉的销售也会助推中国消费者对电动车的消费需求。现在消费者对电动车越来越接受了。尽管特斯拉在中国市场的未来表现是怎么样还不知道，但特斯拉在北美发展还是很成功的。
另外一方面来说，特斯拉会利用中国新能源汽车零部件资源，作为它的产业链的重要组成，有助于中国新能源汽车零部件供应商的发展。这点与传统燃油车有较大不同，相对而言，中国新能源零部件产业已初具规模，中国零部件的性价比相当不错，对特斯拉的生产与经营也有好处。
但特斯拉入华对中国的造车的新势力会带来很大冲击。蔚来、小鹏、威马等中国造车新势力刚刚起步，在这一个还不算大的市场里，新能源汽车的销量会被特斯拉挤去一块。我多少有点为我们新造车势力担忧。
但我们国家已经制定了这样开放的政策，竞争客观存在改变不了。当然，特斯拉带来的影响也不仅仅在于造车新势力，也会挤压其他电动汽车制造商，但他们的压力相对少一点，因为他们还有燃油车市场的支撑。
智库君：如何看目前新能源汽车生产企业“卖一辆亏一辆”的现状？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？
王秉刚：有。我这里不用“换道超车”这个词，因为很多人的解读不太一样。咱们就说中国有没有这种可能把电动车发展起来。刚开始的时候企业发展电动车肯定要赔钱的，像电动车这样的新产品，从诞生到成长，自然要经过从赔钱，到保本，再到盈利的过程，不可能一开始就赚钱。发展电动汽车的头几年，电池那么贵，所以国家当时要补贴，没有国家补贴，多数企业都做不起来。
现在国家补贴取消以后，有一些车企或许能够达到一个平衡，当然最后还是要看企业做的产品怎么样。现在电池的成本下降很多，而且现在车企也继续给电池企业施加压力，要求降低成本，不然的话大家都没有前途。所以发展电动车还是需要电池企业与整个供应链都一起努力降低成本。
从燃油车发展过程来看，汽车现在这么复杂的产品能够做得成本这么低，就是靠所有的产业链共同努力降成本的结果。丰田公司的一个重要的一个理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的质量，这是也是汽车产业的一个理念。
另外的话补贴取消以后，续航里程不再跟补贴挂钩，不是所有电动汽车都需要那么长的续航里程，也不需要装那么多电池，也有助于成本下降。所以我深信电动车会度过从赔本到到持平再到盈利这个过程。
相信未来的两到三年企业会度过这个阶段，我相信多数的车企都能度过。这也还要整个的产业链的共同努力。
智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？
王秉刚：我自己觉得2025年实现新能源汽车销量占比25%的目标有点难度，所以上次征求意见的时候我也说了，即使降到20%的占比也得好好努力才能实现。因为中国现在汽车销售的基数已经很大了，25%的占比不是一个小数目。
关于智能网联汽车的目标，我觉得没问题，因为它的定义不是特别明确，现在很多车都已经有一些智能化的功能最为标配了，所以我估计这个数会突破，实现这个指标是没问题的。
智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？但是有人他们在讲说智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，你怎么看这种观点？
王秉刚：这个没有道理。智能网联不是新造车势力专有的。在国外，智能网联的配置首先在传统车上实现的。当然在智能化和网联化方面，新势力有他们的特长，但如果车造不出来，这些优势就没有用。
对造车新势力来讲，不能小看造车这件事情。我多次提醒过，汽车出点小事都是大事，比如说涉及到安全的一些事情。所以说造车新势力要跟传统汽车企业紧密合作、相互学习、相互取长补短，这个才是正道。
智库君：请您用一句话来预测一下2020年中国汽车市场。
王秉刚：我们虽然碰到了诸多困难，从此次疫情到国际贸易摩擦，但是我深信中国汽车工业是经得起锤炼的！下半年我们就会看到好的形势到来，要充满信心，明年、后年会更好！
2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。
尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然有一定不确定性，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？新的十年我们有太多的问题需要去探寻。
新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。本期是系列访谈的第一期，车云网、电动邦创始人程李对话中国汽车工程学会名誉理事长付于武。
2019年的车市就像北京今年的冬天一样，格外寒冷。
根据中汽协数据，2019年中国汽车市场的总体销量为2576.9万辆，同比下跌8.2%。这是在经历了连续28年的高速增长后，中国车市连续第二年的负增长，也是有史以来最大的一次负增长。就连过去十年起飞的新能源汽车，也在2019年停止了增长的势头，全年下跌4%。
这对2020年乃至新十年的中国汽车市场带来了一些阴影。不少人在讨论，中国车市见顶了吗？是短暂出现的周期性回调，还是从此掉头向下？
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，2020年车市形势不容乐观已成定局，今年很可能是中国汽车发展史上的一个重要拐点。“我觉得真的是要断断代，定定位，这非常重要。”
作为一位拥有50多年从业经历的老一代汽车人，付于武见证了中国汽车产业从无到有，从起步到壮大的各个阶段。站在2020年新十年的起跑线上，付于武更加能以全局的思维认清中国汽车行业在过去十年高速增长中留下的遗憾，也能更加清楚地看见中国汽车在未来十年的大方向。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武
疫情之下，结构性调整升级的决心不能变
进入2020年，迅速蔓延的新型冠状病毒肺炎疫情让所有人始料未及，疫情导致全行业经济受到重创，汽车产业是制造业的龙头产业，也是国民经济的晴雨表，它具有全生态、全产业链的特点，所以，也将受到全产业链的影响。
如何应对突如其来的灾难，将损失尽可能降低，让众多汽车企业在进入新十年之初，就突遇第一次“大考”。
经过多年的高速发展，中国早已成为全球最重要的汽车市场之一，新冠肺炎疫情的突如其来，显然影响将波及全球。“不止中国车企，主要汽车生产国的企业都会针对性的对突发性变化调整自己的战略，预计今年第一季度，国内外的汽车企业都会对在中国市场的战略进行调整。”付于武表示。“短期内疫情还很严重，会抑制汽车消费，一季度、二季度都会影响到车市。”
损失已然不能挽回，如何应对，成为车企下一步的关键。“汽车产业一是面对经济下行的压力和挑战，二是面对转型的压力和挑战，三是面对突发而来的疫情的挑战！在这历史上罕见的特殊时期，做好自己，仍然是当下最好的面对！”疫情之下，付于武表明中国车企前路的“三座大山”。
而面对如此形势，付于武在鼓励车企“做好自己”的同时，也坚定的认为结构性调整升级的决心不能改变。他认为，现在面临的状况是暂时的，汽车人对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇，坚定转型升级的决心，才能有更强的竞争力。面对疫情，更要做好新形势下的战略规划，通过规划调整、改变战略战术方针。
“无论是战略的调整，团队的建设，供应链的整合，资本的运用，以及研发、创新的投入等！大难兴邦！企业的责任，除了尽社会责任，还应该锤炼一个新的自我，增强核心竞争力！”
中国车市将迎来结构性调整
过去十年，中国车市经历了高速增长期，一度登上了2887.89万辆的最高峰。高速增长带来的成果就是满足了老百姓对美好生活向往的需要。
过去十年，中国车企在内涵式发展路上也有不少的收获。“我们有了自己的研发体系、研发流程，有了我们自己的技术中心，这个都是过去10年完成的。”付于武认为，中国车企在过去十年正式迈向了正向研发的新阶段。
以吉利、长城、奇瑞为代表的自主品牌，都培养了一批拥有国际视野和技术能力的创新团队。“这是我们十年来，最大的一个收获。”
不过，付于武认为，过去十年的高速增长的背后也暴露出了中国品牌的诸多不足。
其一，过去十年中国汽车人很少谈到成本控制，都认为汽车杠杆不存在，“实际上我们的杠杆相当高。”付于武指出中国汽车品牌产品同质化严重，基本处于中低端的现状仍未得到较大改善。
其二，在国际市场上，中国汽车有很大的风险。目前中国汽车市场的对外出口份额只有3%，与欧美和日韩等市场仍存在较大差距。数据最能反映出这种差距：韩国2018年汽车出口245万辆，占国内产量的61%；德国2018年出口399万辆，占国内产量比例更是高达78%。
中国汽车的出口水平主要表现在出口规模较小、占比低、竞争力较弱；出口产品附加值、利润水平不高；仍以直接产品出口为主，海外本地化生产刚刚起步。这与中国汽车产业的体量和实力严重不符，说明了中国的汽车出口仍处在初级发展的阶段。
中国经济正处于下行通道，而汽车产业又是一个和经济行情强相关的产业。同时，中国汽车产业又迎来了百年一遇的科技变革的时刻。
付于武分析，中国车企在2020年要面对经济下行和转型的双重压力。因此，中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段，“这种调整不是以前人们说的周期性调整，不是好一年坏一年或者好三年坏三年，而是供给侧的结构性改革。”付于武强调。
这种改革将会催生出“强者恒强，弱者出局”的竞争格局。付于武表示，中国汽车产业的发展终归会回归理性。“虽说中国汽车市场还有向上发展的空间，我们可能会到4000万、4500万，我们还会到国际上去发展。但是也不可能容下几百家oem。
因为汽车产业的的属性是规模化、大批量生产，是对成本控制激烈的充分竞争的市场。中国也不能越过这套规则，现在是淘汰赛的开始，兼并重组会必然发生。”付于武说，这种大产业结构性的调整未必是坏事，反而是好事。
因此，中国汽车企业必须适应和迎接这个结构性调整。“淘汰赛在2019年已经开始了。”付于武说。迎接变革、渡过难关、完成转型升级，这是我们汽车产业当下要做的核心课题。
中国汽车人要自信
“我对中国市场还是非常有信心，我们最大的底气来自于中国这个还会持续增长的市场空间，这一点不容怀疑。”付于武说，“其一，中国的千人保有量还处于较低水平，买车还是刚性需求。其二，中国汽车产业与gdp强相关，它是拉动消费最主要的动力，老百姓消费升级的首选就是汽车”。
付于武谈到，中国汽车人的自信还来自于中国汽车产业在新能源和智能网联领域的先行一步。
这主要得益于中国在体制、机制等方面的协同优势。“我们的车路协同，我们政府主导下的产学研的融合，似乎比任何国家都要好。”这就是我们的优势，也是我们自信的来源。
在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，顶层设计者对我们的新能源汽车和智能网联汽车的发展抱有极大信心，并给出了到2025年新能源汽车新车销量占比达25%，智能网联汽车新车销量占比达30%的发展目标。
付于武说，我们已经先行一步了，下一步就要力争领先国际。
“既然我们在新的领域有一定的领先优势，反过来我们对合资企业也要抱有自信。”付于武表示，合资企业的中方必须要自信起来，坚持不动摇“50:50”的股比底线。
合资股比政策放开以来，外方控股对中国企业虎视眈眈，纷纷想谋求更多的控股权。付于武看来，在一个开放的社会形态下，中方和外方都有双向的选择权。从企业长远发展出发，中方是不是也能提出在某一领域的谋求控股。“这些都可以想象。在外方面前，中方要据理力争，坚持底线不动摇，我们要足够的自信。”付于武强调。
外方对合资公司的影响，付于武认为未来三年内不会有太大的变化。“当下中国市场不好，解决问题才是当务之急，它们其中的一些也面临活下来的问题。”
当下中国的合资企业也正在以企稳为主。以长安福特、神龙公司为代表的合资公司的中方和外方都表现出了空前团结的态势。丰田也在中国大量开始启用本地的高管。这些信号都在表明，最懂中国市场的还是中国人，中方在合资企业中的地位不可动摇。
合资企业的存在就是硬道理。中国汽车人应该自信起来。
抓住几条主线不松手
站在新十年的起跑线上，付于武显得格外理性和冷静。中国汽车产业正处于高速奔跑后的整装待发的阶段。只有准备充分、心态平和，才能在接下来的长跑运动中坚持到终点。
付于武说：“未来新十年我们的核心竞争力肯定会有所增强，关键在于我们当下应该如何调整。”
调整之前，中国汽车企业还要牢牢掌握住几条主线不能松手。付于武说这是中国人在过去多年积累的竞争优势。
第一，继续做强做大商用车的优势，其中也包括客车。中国车企在这个细分市场拥有着绝对优势。
第二，在智能网联汽车、新能源汽车等领域应该继续有所增长。中国人更了解中国市场，中国车企已经走在了前面，未来十年应该比外国公司有更好的表现。
第三，继续加强品牌建设力度，向上进军豪华车市场。蔚来、红旗等高端品牌已经冲破了50万的豪华车区间，它们已经率先走在了结构性调整的前面。付于武希望外部政策能对这些企业更加友好一些，其中也包括银行贷款等政策对这些企业放开。
第四，继续思考如何打进国际市场。“要充分利用好国际车展这样的平台和机会。品牌策划要针对国际市场、国外消费者进行。我们打动国外消费者的东西是什么，可能还要有很好的谋划。“付于武说。
总体来看，付于武认为未来十年中国企业最应该布局的方向是国际市场和豪华车市场。
在经过新一轮的洗牌后，势必会有相当多的企业掉队，甚至被淘汰。那么，最终存活下来的企业应该要具备哪些特征？
付于武给出了五大特征：具有科技内涵的公司会活下来；具有整合各种资源的能力的公司会活下来；立足于长远，有定力，坚定不移地按制定方针前进的公司会活的；光有技术不行，还要具备资本的力量。这样的公司会具有极强的竞争力；有志于品牌建设的公司会活下来。下一个十年，再没有自己的品牌，会出局。
“造车新势力最好的出路是跟传统车企进行合作，我觉得这可能是个出路。否则的话它们大多数会被淘汰出局。”付于武表示，造车新势力的出路还是得借助传统车企的力量。
过去四五年，涌现出了一大批造车新势力，它们对中国汽车产业的竞争格局产生了一定的冲击。最明显的就是它们冲击了中国汽车企业从前弥漫的死气沉沉的氛围，为汽车产业带来了一股新风。其品牌策划能力、对资本的利用、对前瞻性技术的敏感程度、创新的商业模式，都是传统车企没有办法做到的。“在中国汽车发展史的新势力应该被记上浓浓的一笔。”付于武评价道。
车云小结：
总结过往的十年，展望未来的新十年。
付于武对中国汽车产业的未来抱有极大的期待。中国汽车产业在未来10年由大变强键的关键在于创新能力。通过这一轮洗牌，中国的汽车企业应该变得更强大。
付于武期待着在未来十年的中国汽车领域中，也能诞生像博世这样伟大的零部件企业，能诞生像大众、丰田这样伟大的汽车企业。
新十年，将是中国真正迈向汽车强国的十年。
